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公司新聞
物流標準化困局
來源：未知 作者：admin 發布時間：2014-10-21 19:33 瀏覽量： “雖然很多人都關注并且有很多人都在參與物流標準化工作，但物流標準化的現狀仍然混亂。” 從物流標準化提出來便積極參與、主持制定了《物流術語》國家標準的中國物流技術協會理事長牟惟仲說。他認為，如果缺少國家法律法規、多頭管理與多數物流企業發展水平不足這三個瓶頸不突破，那么，目前看似熱熱鬧鬧的物流標準化工作產生的實際作用將十分有限，更多的作用在于為幾年以后物流標準化的真正推行做準備。
法律法規缺失
“沒有法律法規為依據，推進標準化工作很難。”牟惟仲表示。可以說，缺少有強制效應的法律法規可算物流標準化過程中最大的軟肋。
目前，只有衛生標準、安全標準與環保標準被納入國家強制性標準范疇。現有的物流標準只是在推薦性標準中設定強制性條款。例如，物流業的基礎標準比如《物流術語》國家標準，雖然很多企業都認同并執行，但并不是強制性標準。
以交通運輸中的安全管理標準為例，目前全國物流標準化技術委員會正在組織制定。其中會規定物流運輸過程中必須按照什么要求裝車、必須怎么運輸、必須使用什么材料捆綁等等操作規范。以前在這些環節，沒有任何法律法規或者標準可參照執行。比如在運輸鋼板的時候，都是用鋼絲繩從鋼板中間勒住，勒住的地方會形成凹痕，影響產品質量，造成浪費。這種捆綁方式和采用的材料顯然不合要求。又如運輸電冰箱等電器，按規定如果包裝箱沒損壞而電器有損壞由廠家責任，如果包裝箱有損壞而電器也有損壞，責任在運輸企業。通常運輸企業都是用繩子兩頭一系就可以了，運輸中繩子很容易勒壞紙制的包裝箱，這時候，電器本身出現問題難以追究責任，廠家與運輸企業容易互相扯皮。其實，運輸過程中的標準，其主要目的是為了保證貨物運輸的安全。比如運輸車在剎車、轉彎甚至翻車時，按照標準規范執行的貨物應該跟隨車體一起晃動，而不會由于慣性脫離車體，造成危險或損失。
事實上，這類涉及到安全的標準相當重要并且急需，但是國家沒有相關法律法規進行要求，只是作為推薦性標準，而非市場準入標準，所以企業并不重視。原因很明顯，使用普通草繩或者鋼絲繩包裝捆綁比使用規定的特別材料要便宜得多，企業不會自動給自己增加成本。
法律法規的缺失對物流標準化中的設備標準化影響也很嚴重。設備標準化主要包括貨架標準化、托盤標準化、叉車堆垛機標準化等內容。以貨架為例，現行標準對貨架強度的要求主要從承重量上作出了規定，例如承重500千克不變形。這算一個強制性條款。但在實際運作過程中，企業對此有自己的想法。現在國內有幾百家貨架企業，市場競爭這么激烈，只要客戶不明確提出要求，貨架企業就不會主動在承重等安全性能方面下功夫，畢竟這需要廠家在材料、形狀和加工等環節重新考慮與投入，而成本上去后競爭優勢就降低了。此外，一些貨架企業還抱著這樣的想法，貨架質量好不好，沒有一年半載或者幾年時間是看不出來的，等到貨架坍塌時，早過了企業定下的保質期。這無疑為貨架安全埋下隱患。
有一家外資貨架企業的總經理就對國內貨架安全標準提出了質疑。他認為，由于國內貨架檢測方法沒有實現標準化，不同企業采用的標準就會產生較大的差異。例如，有些國內企業生產的貨架標示的安全系數與真實情況不相符，如果按照他們采用的國際標準來檢測，比如承重量500千克的貨架，可能需要從各個方向施于更大的力量直到其變形，來確定貨架可以承受的極限重量，各種檢測至少要兩三天時間才能完成。他抱怨國內貨架企業在進行承重量檢測時，只是放了500千克的貨物到貨架上，只要貨架還完好就算達標了。可見，不同標準下的檢測方法無論對貨架強度的要求還是對生產企業的要求都存在不小的差距。
牟惟仲認為應該將貨架分為幾大類，規定承重多少噸以上的貨架強度必須達到多少，然后在此基礎上規定安全系數，日本的安全系數為4，美國為3，歐洲為2。我國可以根據實際情況定2或3，一旦定下安全系數就成為國家標準，所有企業都必須同樣執行。因為執行低系數的企業肯定比高系數的企業省工省料。不過我國目前還沒有這類標準，各種技術要求參差不齊。
所幸，貨架的標準問題開始受到業內企業的自覺重視。2007年10月全國物流標準化技術委員會在南京召開了“貨架標準編制研討工作會議”。南京音飛貨架制造有限公司、南京諾德實業有限責任公司、江蘇六維物流設備實業有限公司等主要的貨架企業主動參與。“貨架術語”、“貨架分類及代號”、“倉儲移動式貨架設計規范”、“倉儲貨架生產管理要求”等4個物流行業標準的主要內容已確立，上海國寶物流系統工程有限公司參與的“托盤貨架”、“貫通式貨架”兩個行業標準主要內容已確定，南京音飛貨架制造有限公司參與的“組合式工業貨架設計與計算”、“工業貨架規格和額定重量載荷”兩個國家標準正在申報。
作為另一個常用的物流器具，托盤的各項標準目前也在待確定中。受到業界廣泛關注的中國托盤規格標準，究竟是采用日本的1100×1100標準還是歐洲的10000×1200標準成為主要分歧點。實際上，托盤的標準化之爭某種程度上是貿易之爭、利益之爭。拋卻經濟上的因素，單純從保障安全的技術角度分析，物流裝備行業專家李守林先生認為，10000×1200的托盤更穩定一些，因為在此規格托盤上堆放的貨箱為矩形，碼放第二層貨箱時可以調換長寬方向，從而錯開上下層貨箱與旁邊的貨箱形成同一個縫隙，而1100×1100的托盤上貨箱為正方形，則無法錯開。
叉車等工業車輛的國內標準相對成熟，但也有企業認為現在的叉車標準太多太細，比如連氣膜厚度等都作了規定。他們認為管理部門只需要將涉及安全、環保的標準及其檢測方法規定下來就可以了，至于其他方面是企業隨成本的調節靈活處理的細節，不必完全一致。
多頭參與協調難
與物流是個新興行業一樣，物流標準化也是一個新話題，也同樣存在多頭組織、多頭制定、多頭管理的麻煩。
上個世紀90年代，國內物流行業有明顯的發展。到90年代后期，整個國家都開始關注物流，其實早在那時，物流標準化的話題就已經被相關部門提上日程。
物流是個新行業，因此還沒有一個統一的國家管理部門，而是由相關行業的管理部門負責相應方面的管理，同時各部門抽掉人員組成聯席會議進行部門之間的統一協調。比如管理部門，國家發改委、交通部、鐵道部、民航總局、商務部等都參與物流行業管理。物流設備領域的管理也大體如此，交通工具屬于交通部管理，生產和運輸的一些輕型設備屬于機械工業部管理，物流信息系統屬于信息產業部管理等等，每個管理部門都在制定標準。比如，條碼標準的歸口管理單位是中國物品編碼中心，集裝箱標準的技術歸口單位是交通部科學研究院，托盤標準的歸口管理單位是鐵道部科學研究院。
“參與的組織多了，難以協調各方負責范圍，標準的制定反而變得更加復雜。”牟惟仲如此認為。
目前主要有三方在負責物流標準的制定。
第一方是中國物流與采購聯合會的標準化部與全國物流標準化技術委員會。2003年，國家標準化管理委員會同意由中國物流與采購聯合會牽頭籌建“全國物流標準化技術委員會”。全國物流標準化技術委員會直屬國家標準化管理委員會，秘書處掛靠在中國物流與采購聯合會，主要負責物流基礎、物流技術、物流管理、物流服務方面的標準化工作。它與中國物流與采購聯合會的標準化部參與制定的物流管理標準相對較多。
第二方是北京起重運輸機械研究所標準化室與全國起重機械標準化技術委員會以及機械工業物流倉儲設備標準化技術委員會。全國起重機械標準化技術委員會是由原國家技術監督局于1997年6月批準成立的一個跨部門（交通部、建設部等）的專業性技術委員會，秘書處設在北京起重運輸機械研究所。2005年，中國機械工業聯合會同意成立機械工業物流倉儲設備標準化技術委員會，秘書處設在北京起重運輸機械研究所。機械工業物流倉儲設備標準化技術委員會主要負責有軌巷道堆垛機、無軌巷道堆垛機、橋式堆垛起重機、搬運車輛、出入庫輸送設備、剪叉式升降臺、垂直提升機、自動導向車、貨架、分揀設備、拆碼垛機器人等物流技術領域國家及行業標準制修訂工作。他們參與制定的物流設備的技術標準相對較多。
第三方是全國物流信息管理標準化技術委員會。2003年，國家標準化管理委員會批準成立了“全國物流信息管理標準化技術委員會”，秘書處設在中國物品編碼中心。全國物流信息管理標準化技術委員會主要負責物流信息基礎、物流信息系統、物流信息安全、物流信息管理、物流信息應用等領域的標準化工作。他們參與制定的物流信息技術相關的標準較多。
這三個物流領域的標準委員會負責的范圍互相有所交叉和覆蓋，雖然在人事上三方人員互相兼任，但在具體的標準制定上，作為不同的組織，仍然各自爭取自己作為主導方。
比如貨架標準，以前一直沒有一個權威的部門負責，現在全國物流標準化技術委員會和機械工業物流倉儲設備標準化技術委員會都認為這屬于自己的范圍。
比如冷鏈物流標準，全國物流標準化技術委員會認為冷鏈物流如同危險品物流，屬于物流中的特殊種類，標準應由其負責，同時全國物流標準化技術委員會還了解冷鏈物流的管理過程，制定標準更合理。但是中國制冷學會也認為這屬于他們的范圍，因為他們對制冷技術更了解，并且他們認為冷鏈設備標準歸屬物流相關組織沒有先例。據透露，中國物流與采購聯合會上報成立冷鏈物流專業委員會的申請因此擱置下來。
不過所幸，在標準制定前各方爭取主導權，一旦標準制定下來，各方基本沒有爭議，都會協同執行。
行業發展桎梏
物流行業本身處于發展初期，大多數物流企業尚處于發展初期，對標準不夠重視，也是致使物流標準化工作難以快速推進的重要原因。
技術標準通常是從行業自發需求中產生的，標準化的真正動力應該來自于市場而非政府的行政手段。但在國內，物流概念的興起也不過是最近20年的事情，行業內的大型企業除了中外運、中儲等為數不多的國有企業和外資企業外，絕大多數都是民營或國有的中小企業，在物流設備制造領域，更是如此。據稱，在一些地方，更有甚者，找一畝地拿鐵絲網一圍便是儲運公司，搞輛車便叫運輸公司，不明白什么是物流，管理手段落后，運作水平較低。在這種堪比物流作坊式的企業里，談何標準化。
實際上，大型國有企業和較大的民營企業對標準化都很重視，所謂的企業對標準化工作反應不積極，是由于物流行業處于發展初期的中小企業占絕大多數所造成。中小企業尤其中小民營企業，本身文化知識的積累不夠，操作理念比較陳舊，技術水平低；另一方面，相關的標準缺失或者已經落后于時代要求，加上法制宣傳也不夠，所以企業不重視標準化。牟惟仲認為，只有等到行業整體進一步發展，多數企業成長起來后重新定位自己的戰略，考慮到長期發展時才會慢慢重視標準化與規范化。比如，有些企業已經認識到，未來的市場競爭就是標準之爭，參與制定相關標準能使自己在今后的競爭中占據有利地位。大型企業和外資企業對此認識得更加清楚深刻。一家日資叉車企業生產總經理就表示，不管每次標準化會議討論的標準真正的技術含量如何，他們都必定到場，并且竭力參與。他所謂的“竭力參與”指的是竭力將本企業采用的標準推薦為行業標準。如果他們缺席某次標準化會議，他便擔心某些對自己不利的標準有可能成為行業標準，到時候遵守對自己不利的標準可能需要重新設計產品、調節生產等等，并由此產生一系列成本；如果不遵守的話，又會感覺自己被邊緣化并且競爭時缺少一項資本。
為了便于標準的普及應用，牟惟仲表示，標準的制定者和推行者在制定標準時需要顧及行業內多數企業的實際發展情況，不能照搬日韓或者歐美標準，需要根據具體產品、具體情況參考適合的國際標準，制定符合中國國情的標準。比如貨架安全系數的確定，日本標準的安全系數通常較高，歐美相對低一點，而安全系數每提高0.5，可能需要重新選材、重新設計、改造加工工藝等。這對于工業發達國家企業而言，是件不太費力的事情，但是對我國目前的制造業水平來說，可能很吃力。這種高標準不太適合國情，我們取其中比較接近國內實際情況的參數更好。實在需要一個高標準的話，可以分類區別對待，比如貨架，規定多少米以下是一個安全系數，以上是另一個更高的安全系數。
何時物流行業標準化建設才能逐漸完善，各項標準齊備并得到企業的全面普及？牟惟仲認為這跟經濟發展水平相輔相成，行業發展到一定程度，自然就會產生相應的標準，起到規范市場、引導企業發展的作用，這是根本。其次，行業人才知識技能的提高和國內企業與國際市場接軌也會促進標準化。同時，國家的法律法規制定部門也會逐漸認識到物流的需求。比如超載，當國家對此立法后，超載現象馬上得到有效遏制。無法否認，法律法規的出臺需要長時間的醞釀，而物流行業至少還需要等待三到五年時間。在這個過程中，除非出現重大事故，就像危險品運輸一樣，比如某地的大型倉庫里的貨架垮塌，影響惡劣，引起了社會的廣泛關注和政府重視，否則照目前的狀態平穩發展，法律法規的出臺就比較緩慢。盡管很多人關注而且很多人在參與物流標準化工作，但是安全的標準缺少法規做依托難以制定，一些急需的標準由于多方參與主導難以出臺，所以牟惟仲認為業界目前的工作只能是為今后物流標準的出臺作準備而已。
其實，標準對國家經濟與行業發展的重要性早已不容置疑。在經濟全球化與國際貿易日益繁榮的情況下，傳統的貿易壁壘已逐漸被更為隱蔽的新壁壘所取代，其中就包括以標準為代表的技術壁壘。可以說，掌控了標準，就掌握了主動權。不僅國際貿易如此，標準對于國內經濟以及行業的發展、市場的規范以及企業的發展都同樣至關重要。目前，我國物流行業已經逐漸由起步階段進入發展階段，而相關標準缺失或者滯后問題卻越來越突出。發達國家的經驗表明，標準越早出臺越有利于行業的規范發展。因此，我國物流標準制修訂工作應當受到更多重視并加快進行，以更好地促進行業、市場、企業的健康發展。
法律法規缺失
“沒有法律法規為依據，推進標準化工作很難。”牟惟仲表示。可以說，缺少有強制效應的法律法規可算物流標準化過程中最大的軟肋。
目前，只有衛生標準、安全標準與環保標準被納入國家強制性標準范疇。現有的物流標準只是在推薦性標準中設定強制性條款。例如，物流業的基礎標準比如《物流術語》國家標準，雖然很多企業都認同并執行，但并不是強制性標準。
以交通運輸中的安全管理標準為例，目前全國物流標準化技術委員會正在組織制定。其中會規定物流運輸過程中必須按照什么要求裝車、必須怎么運輸、必須使用什么材料捆綁等等操作規范。以前在這些環節，沒有任何法律法規或者標準可參照執行。比如在運輸鋼板的時候，都是用鋼絲繩從鋼板中間勒住，勒住的地方會形成凹痕，影響產品質量，造成浪費。這種捆綁方式和采用的材料顯然不合要求。又如運輸電冰箱等電器，按規定如果包裝箱沒損壞而電器有損壞由廠家責任，如果包裝箱有損壞而電器也有損壞，責任在運輸企業。通常運輸企業都是用繩子兩頭一系就可以了，運輸中繩子很容易勒壞紙制的包裝箱，這時候，電器本身出現問題難以追究責任，廠家與運輸企業容易互相扯皮。其實，運輸過程中的標準，其主要目的是為了保證貨物運輸的安全。比如運輸車在剎車、轉彎甚至翻車時，按照標準規范執行的貨物應該跟隨車體一起晃動，而不會由于慣性脫離車體，造成危險或損失。
事實上，這類涉及到安全的標準相當重要并且急需，但是國家沒有相關法律法規進行要求，只是作為推薦性標準，而非市場準入標準，所以企業并不重視。原因很明顯，使用普通草繩或者鋼絲繩包裝捆綁比使用規定的特別材料要便宜得多，企業不會自動給自己增加成本。
法律法規的缺失對物流標準化中的設備標準化影響也很嚴重。設備標準化主要包括貨架標準化、托盤標準化、叉車堆垛機標準化等內容。以貨架為例，現行標準對貨架強度的要求主要從承重量上作出了規定，例如承重500千克不變形。這算一個強制性條款。但在實際運作過程中，企業對此有自己的想法。現在國內有幾百家貨架企業，市場競爭這么激烈，只要客戶不明確提出要求，貨架企業就不會主動在承重等安全性能方面下功夫，畢竟這需要廠家在材料、形狀和加工等環節重新考慮與投入，而成本上去后競爭優勢就降低了。此外，一些貨架企業還抱著這樣的想法，貨架質量好不好，沒有一年半載或者幾年時間是看不出來的，等到貨架坍塌時，早過了企業定下的保質期。這無疑為貨架安全埋下隱患。
有一家外資貨架企業的總經理就對國內貨架安全標準提出了質疑。他認為，由于國內貨架檢測方法沒有實現標準化，不同企業采用的標準就會產生較大的差異。例如，有些國內企業生產的貨架標示的安全系數與真實情況不相符，如果按照他們采用的國際標準來檢測，比如承重量500千克的貨架，可能需要從各個方向施于更大的力量直到其變形，來確定貨架可以承受的極限重量，各種檢測至少要兩三天時間才能完成。他抱怨國內貨架企業在進行承重量檢測時，只是放了500千克的貨物到貨架上，只要貨架還完好就算達標了。可見，不同標準下的檢測方法無論對貨架強度的要求還是對生產企業的要求都存在不小的差距。
牟惟仲認為應該將貨架分為幾大類，規定承重多少噸以上的貨架強度必須達到多少，然后在此基礎上規定安全系數，日本的安全系數為4，美國為3，歐洲為2。我國可以根據實際情況定2或3，一旦定下安全系數就成為國家標準，所有企業都必須同樣執行。因為執行低系數的企業肯定比高系數的企業省工省料。不過我國目前還沒有這類標準，各種技術要求參差不齊。
所幸，貨架的標準問題開始受到業內企業的自覺重視。2007年10月全國物流標準化技術委員會在南京召開了“貨架標準編制研討工作會議”。南京音飛貨架制造有限公司、南京諾德實業有限責任公司、江蘇六維物流設備實業有限公司等主要的貨架企業主動參與。“貨架術語”、“貨架分類及代號”、“倉儲移動式貨架設計規范”、“倉儲貨架生產管理要求”等4個物流行業標準的主要內容已確立，上海國寶物流系統工程有限公司參與的“托盤貨架”、“貫通式貨架”兩個行業標準主要內容已確定，南京音飛貨架制造有限公司參與的“組合式工業貨架設計與計算”、“工業貨架規格和額定重量載荷”兩個國家標準正在申報。
作為另一個常用的物流器具，托盤的各項標準目前也在待確定中。受到業界廣泛關注的中國托盤規格標準，究竟是采用日本的1100×1100標準還是歐洲的10000×1200標準成為主要分歧點。實際上，托盤的標準化之爭某種程度上是貿易之爭、利益之爭。拋卻經濟上的因素，單純從保障安全的技術角度分析，物流裝備行業專家李守林先生認為，10000×1200的托盤更穩定一些，因為在此規格托盤上堆放的貨箱為矩形，碼放第二層貨箱時可以調換長寬方向，從而錯開上下層貨箱與旁邊的貨箱形成同一個縫隙，而1100×1100的托盤上貨箱為正方形，則無法錯開。
叉車等工業車輛的國內標準相對成熟，但也有企業認為現在的叉車標準太多太細，比如連氣膜厚度等都作了規定。他們認為管理部門只需要將涉及安全、環保的標準及其檢測方法規定下來就可以了，至于其他方面是企業隨成本的調節靈活處理的細節，不必完全一致。
多頭參與協調難
與物流是個新興行業一樣，物流標準化也是一個新話題，也同樣存在多頭組織、多頭制定、多頭管理的麻煩。
上個世紀90年代，國內物流行業有明顯的發展。到90年代后期，整個國家都開始關注物流，其實早在那時，物流標準化的話題就已經被相關部門提上日程。
物流是個新行業，因此還沒有一個統一的國家管理部門，而是由相關行業的管理部門負責相應方面的管理，同時各部門抽掉人員組成聯席會議進行部門之間的統一協調。比如管理部門，國家發改委、交通部、鐵道部、民航總局、商務部等都參與物流行業管理。物流設備領域的管理也大體如此，交通工具屬于交通部管理，生產和運輸的一些輕型設備屬于機械工業部管理，物流信息系統屬于信息產業部管理等等，每個管理部門都在制定標準。比如，條碼標準的歸口管理單位是中國物品編碼中心，集裝箱標準的技術歸口單位是交通部科學研究院，托盤標準的歸口管理單位是鐵道部科學研究院。
“參與的組織多了，難以協調各方負責范圍，標準的制定反而變得更加復雜。”牟惟仲如此認為。
目前主要有三方在負責物流標準的制定。
第一方是中國物流與采購聯合會的標準化部與全國物流標準化技術委員會。2003年，國家標準化管理委員會同意由中國物流與采購聯合會牽頭籌建“全國物流標準化技術委員會”。全國物流標準化技術委員會直屬國家標準化管理委員會，秘書處掛靠在中國物流與采購聯合會，主要負責物流基礎、物流技術、物流管理、物流服務方面的標準化工作。它與中國物流與采購聯合會的標準化部參與制定的物流管理標準相對較多。
第二方是北京起重運輸機械研究所標準化室與全國起重機械標準化技術委員會以及機械工業物流倉儲設備標準化技術委員會。全國起重機械標準化技術委員會是由原國家技術監督局于1997年6月批準成立的一個跨部門（交通部、建設部等）的專業性技術委員會，秘書處設在北京起重運輸機械研究所。2005年，中國機械工業聯合會同意成立機械工業物流倉儲設備標準化技術委員會，秘書處設在北京起重運輸機械研究所。機械工業物流倉儲設備標準化技術委員會主要負責有軌巷道堆垛機、無軌巷道堆垛機、橋式堆垛起重機、搬運車輛、出入庫輸送設備、剪叉式升降臺、垂直提升機、自動導向車、貨架、分揀設備、拆碼垛機器人等物流技術領域國家及行業標準制修訂工作。他們參與制定的物流設備的技術標準相對較多。
第三方是全國物流信息管理標準化技術委員會。2003年，國家標準化管理委員會批準成立了“全國物流信息管理標準化技術委員會”，秘書處設在中國物品編碼中心。全國物流信息管理標準化技術委員會主要負責物流信息基礎、物流信息系統、物流信息安全、物流信息管理、物流信息應用等領域的標準化工作。他們參與制定的物流信息技術相關的標準較多。
這三個物流領域的標準委員會負責的范圍互相有所交叉和覆蓋，雖然在人事上三方人員互相兼任，但在具體的標準制定上，作為不同的組織，仍然各自爭取自己作為主導方。
比如貨架標準，以前一直沒有一個權威的部門負責，現在全國物流標準化技術委員會和機械工業物流倉儲設備標準化技術委員會都認為這屬于自己的范圍。
比如冷鏈物流標準，全國物流標準化技術委員會認為冷鏈物流如同危險品物流，屬于物流中的特殊種類，標準應由其負責，同時全國物流標準化技術委員會還了解冷鏈物流的管理過程，制定標準更合理。但是中國制冷學會也認為這屬于他們的范圍，因為他們對制冷技術更了解，并且他們認為冷鏈設備標準歸屬物流相關組織沒有先例。據透露，中國物流與采購聯合會上報成立冷鏈物流專業委員會的申請因此擱置下來。
不過所幸，在標準制定前各方爭取主導權，一旦標準制定下來，各方基本沒有爭議，都會協同執行。
行業發展桎梏
物流行業本身處于發展初期，大多數物流企業尚處于發展初期，對標準不夠重視，也是致使物流標準化工作難以快速推進的重要原因。
技術標準通常是從行業自發需求中產生的，標準化的真正動力應該來自于市場而非政府的行政手段。但在國內，物流概念的興起也不過是最近20年的事情，行業內的大型企業除了中外運、中儲等為數不多的國有企業和外資企業外，絕大多數都是民營或國有的中小企業，在物流設備制造領域，更是如此。據稱，在一些地方，更有甚者，找一畝地拿鐵絲網一圍便是儲運公司，搞輛車便叫運輸公司，不明白什么是物流，管理手段落后，運作水平較低。在這種堪比物流作坊式的企業里，談何標準化。
實際上，大型國有企業和較大的民營企業對標準化都很重視，所謂的企業對標準化工作反應不積極，是由于物流行業處于發展初期的中小企業占絕大多數所造成。中小企業尤其中小民營企業，本身文化知識的積累不夠，操作理念比較陳舊，技術水平低；另一方面，相關的標準缺失或者已經落后于時代要求，加上法制宣傳也不夠，所以企業不重視標準化。牟惟仲認為，只有等到行業整體進一步發展，多數企業成長起來后重新定位自己的戰略，考慮到長期發展時才會慢慢重視標準化與規范化。比如，有些企業已經認識到，未來的市場競爭就是標準之爭，參與制定相關標準能使自己在今后的競爭中占據有利地位。大型企業和外資企業對此認識得更加清楚深刻。一家日資叉車企業生產總經理就表示，不管每次標準化會議討論的標準真正的技術含量如何，他們都必定到場，并且竭力參與。他所謂的“竭力參與”指的是竭力將本企業采用的標準推薦為行業標準。如果他們缺席某次標準化會議，他便擔心某些對自己不利的標準有可能成為行業標準，到時候遵守對自己不利的標準可能需要重新設計產品、調節生產等等，并由此產生一系列成本；如果不遵守的話，又會感覺自己被邊緣化并且競爭時缺少一項資本。
為了便于標準的普及應用，牟惟仲表示，標準的制定者和推行者在制定標準時需要顧及行業內多數企業的實際發展情況，不能照搬日韓或者歐美標準，需要根據具體產品、具體情況參考適合的國際標準，制定符合中國國情的標準。比如貨架安全系數的確定，日本標準的安全系數通常較高，歐美相對低一點，而安全系數每提高0.5，可能需要重新選材、重新設計、改造加工工藝等。這對于工業發達國家企業而言，是件不太費力的事情，但是對我國目前的制造業水平來說，可能很吃力。這種高標準不太適合國情，我們取其中比較接近國內實際情況的參數更好。實在需要一個高標準的話，可以分類區別對待，比如貨架，規定多少米以下是一個安全系數，以上是另一個更高的安全系數。
何時物流行業標準化建設才能逐漸完善，各項標準齊備并得到企業的全面普及？牟惟仲認為這跟經濟發展水平相輔相成，行業發展到一定程度，自然就會產生相應的標準，起到規范市場、引導企業發展的作用，這是根本。其次，行業人才知識技能的提高和國內企業與國際市場接軌也會促進標準化。同時，國家的法律法規制定部門也會逐漸認識到物流的需求。比如超載，當國家對此立法后，超載現象馬上得到有效遏制。無法否認，法律法規的出臺需要長時間的醞釀，而物流行業至少還需要等待三到五年時間。在這個過程中，除非出現重大事故，就像危險品運輸一樣，比如某地的大型倉庫里的貨架垮塌，影響惡劣，引起了社會的廣泛關注和政府重視，否則照目前的狀態平穩發展，法律法規的出臺就比較緩慢。盡管很多人關注而且很多人在參與物流標準化工作，但是安全的標準缺少法規做依托難以制定，一些急需的標準由于多方參與主導難以出臺，所以牟惟仲認為業界目前的工作只能是為今后物流標準的出臺作準備而已。
其實，標準對國家經濟與行業發展的重要性早已不容置疑。在經濟全球化與國際貿易日益繁榮的情況下，傳統的貿易壁壘已逐漸被更為隱蔽的新壁壘所取代，其中就包括以標準為代表的技術壁壘。可以說，掌控了標準，就掌握了主動權。不僅國際貿易如此，標準對于國內經濟以及行業的發展、市場的規范以及企業的發展都同樣至關重要。目前，我國物流行業已經逐漸由起步階段進入發展階段，而相關標準缺失或者滯后問題卻越來越突出。發達國家的經驗表明，標準越早出臺越有利于行業的規范發展。因此，我國物流標準制修訂工作應當受到更多重視并加快進行，以更好地促進行業、市場、企業的健康發展。
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